Estoniakatastrofen

Estoniakatastrofen

M/S Estonia, foto från 1993 eller 1994.

Estoniakatastrofen är olyckan då färjan och passagerarfartyget M/S Estonia förliste den 28 september 1994. Fartyget gick snabbt under i hårt väder under sin färd från Tallinn till Stockholm. Olyckan är den största fartygskatastrofen i fredstid i nordiska farvatten genom tiderna och en av de dödligaste över huvud taget under sent 1900-tal.

Svenska rikskriminalpolisen efter 3 månaders grundutredning och 20 månaders efterforskningar slagit fast i samråd med regeringen att det fanns 989 personer ombord, varav 852 förolyckades.[ Av 552 svenskar ombord omkom 501.

 

 

Händelseförlopp

Räddningsflotte från Estonia, fylld med vatten.

Katastrofen inträffade på öppet hav mellan finska Utö och estniska Dagö.

Enligt haverikommissionens slutrapport kom det första tecknet på att något var i olag strax före kl. 01.00 EET, då vakthavande matros på rutinrond rapporterade en hård metallisk smäll från bogområdet. Matrosen stannade kvar ett tag men märkte inget speciellt. Han skickades senare efter båtsman för att kontrollera situationen men hann inte tillbaka till bildäck. Fartygets besättning märkte sannolikt aldrig att bogvisiret skadats eftersom det inte fanns några instrument på bryggan som visade att bogvisiret hade lossnat.

Strax efter klockan ett brast bogvisirets låsanordningar. Snart bröts också rampens låsanordningar sönder. När visiret föll lämnades rampen helt öppen för sjöarna och stora mängder vatten kunde strömma in på bildäck. Vatten på bildäck observerades på en monitor 01.10-01.15. Vid samma tid flydde en del passagerare, som hört ljuden, från sina hytter och såg också vatten, som sipprat in från bildäck. Vattnet fick fartyget att kränga och utveckla cirka 15° slagsida inom några minuter. Fartyget girades upp i vind och förbi vindögat, uppenbarligen för att minska slagsidan, medan farten minskades, men samtidigt kunde vattnet lättare slå in genom bogen. Slagsidan stabiliserades tillfälligt vid 20–30°.

Nödanropet Mayday sändes 01.22. Jourhavande Ilkka Kärppälä vid Sjöräddningscentralen i Åbo registrerade anropet 01.24. Drygt sju minuter efter det första nödanropet försvann all radiotrafik med M/S Estonia.[

Omkring 01.20 hade alla huvudmaskinerna stannat och fem minuter senare också huvudgeneratorerna. Fartyget drev med 40° rätt stabil slagsida med styrbords sida mot vinden. Vågorna slog mot fönstren på däck 4 och efter att vatten trängt in genom fönstren förvärrades slagsidan ytterligare. Vattnet antas ha nått bryggan vid 80° slagsida klockan 01.30. Nödgeneratorn upphörde att fungera, men nödbatterierna gav ännu begränsat ljus. Fartyget antas ha sjunkit helt klockan 01.48, uppenbarligen utan att man hunnit organisera någon utrymning. De som hunnit lämna fartyget var tvungna att simmande försöka ta sig till någon av livflottarna eller de fartyg som snart dök upp (det första 02.12) men inte hade effektiva metoder att få upp folk ur vattnet. Den första helikoptern anlände en knapp timme senare (03.05). Vattentemperaturen var 10–11°C­, det blåste kuling (storm senare på natten) och sjön gick hög.

Räddningsaktionen

OH-HVG, den första helikoptern på plats, här på en övning vid Åbo universitetscentralsjukhus, dit många fördes för vård.

De fartyg som tog emot det första nödanropet var bilfärjorna M/S Mariella och M/S Silja Europa. Silja Europa var även det fartyg som kom att leda räddningsinsatsen (OSC). Utöver dessa två deltog även bilfärjorna M/S Silja SymphonyGTS Finnjet och M/S Isabella samt lastfartygen Finnmerchant, Mini Star, Finnhansa och Mastera samt gränsbevakningsfartyget Tursas i räddningsaktionen. Många andra fartyg deltog i sökoperationen under dagen. Tallinks bilfärja Balanga Queen befann sig också i närheten av Estonia vid förlisningen, men fick order att gå direkt till Tallinn. Hon anlände till olycksplatsen senare på dagen. Flera av fartygen hade problem i sjögången och måste begränsa sina insatser av hänsyn till sin egen säkerhet.

Det hårda vädret gjorde det omöjligt eller otillrådligt att sjösätta livbåtar eller räddningsbåtar. 34 personer räddades direkt från fartygen, främst genom att Mariella och Isabella fångade in räddningsflottar och lät de nödställda klättra över till fartygens egna, som vinschades upp. Därtill rapporterade fartygen till räddningshelikoptrarna, som därmed kunde arbeta effektivare. De flesta räddade vinschades upp till helikoptrar med hjälp av ytbärgare. Två finska helikoptrar, OH-HVG (44 räddade) och OH-HVD (7 räddade), förde de räddade främst till passagerarfartygen medan övriga helikoptrar förde de räddade i land (till Utö, Nagu, Åbo och Hangö), då man bedömde landning på fartygen vara alltför farligt i den grova sjön. De sista överlevande påträffades niotiden på morgonen, då 104 nödställda räddats av helikoptrarna.. Totalt deltog 26 helikoptrar från Finland, Sverige, Danmark och Estland i eftersökningarna, varav fyra anlände på natten och ytterligare 13 i gryningen eller under morgonen, medan överlevande ännu hittades.

Totalt räddades 137 personer, 51 medlemmar ur den ordinarie besättningen och 86 övriga personer.. Dessutom bärgades 95 döda kroppar. Bland de döda fanns sångaren och underhållaren Pierre Isacsson samt den tidigare socialdemokratiske riksdagsledamoten Lennart Pettersson. Kent Härstedt, som numera är riksdagsledamot för Socialdemokraterna, var en av dem som överlevde katastrofen.

Vädret under olycksnatten var hårt, med en medelvind på 12–20 m/s (6-8 Bf, frisk till hård kuling) och en högsta medelvind under tio minuter på 15–21 m/s (7-9 Bf, styv kuling till halv storm) på omgivande kuststationer före och under olyckan och upp till 25 m/s (10 Bf, storm) senare under natten. Vinden vid olycksplatsen klockan ett uppskattas till 18–20 m/s (8 Bf, hård kuling), vinden i byarna kraftigare. Den signifikanta våghöjden på olycksplatsen har utgående från uppskattade vindar uppskattats till 4,0-5,4 m av olika meteorologiska institut. Förhållandena uppfattades inte som exceptionella på passagerarfärjorna mellan Finland och Sverige.

Visirhaveriet

Bogvisirets låsanordningar och gångjärn brast till följd av belastningarna av ett eller två vågslag mot visiret.[13] M/S Estonia hade antagligen varit utsatt för våghöjd på fyra meter under mindre än 20 timmar under hela sin historia, och förhållanden motsvarande dem vid olyckan vid endast ett eller två tillfällen på rutten Tallinn-Stockholm.[14]

De skattade maximala våglasterna vid olyckstillfället, uttryckta som vertikala och längsgående krafter, var av samma storleksordning som de som varvet hade använt som konstruktionsbelastningar. Så som de var byggda kunde visirinfästningarna endast stå emot vågkrafter som låg något över de använda konstruktionsbelastningarna. Låsanordningarna skulle ha behövt vara flera gånger starkare för att det skulle ha funnits en rimlig säkerhetsmarginal för reguljär trafik mellan Tallinn och Stockholm.

Flera bogvisirstillbud hade tidigare inträffat på fartyg som byggts för färjetrafiken mellan Sverige och Finland. Ett av dessa tillbud drabbade M/S Estonias systerfartyg M/S Diana II 1993. Dessa tillbud hade dock inte lett till systematiska inspektioner eller krav på förstärkning av visirinfästningarna på existerande fartyg.

Passagerarlistor

Kl 1:31 svensk tid den 28 september 1994 går TT ut med att Estonia hade sjunkit. Vid denna tidpunkt fanns inga passagerarlistor tillgängliga. Siffran 867 saknade grund och man vet inte vad den kom ifrån.

De tidiga preliminära siffrorna utan grund uppgav den finländske räddningsledaren Raimo Tiilikainen på en presskonferens i Åbo att 1006 personer fanns ombord på Estonia, 126 hade räddats, 42 hade hittats döda och 838 saknades. I efterhand ändrades siffrorna.

Expressen lät i tidningen som kom ut tidigt på morgonen den 29 september publicera känslig information (bildmaterial) på saknade från rederiets i senare efterhand framtagna okompletta passagerarlista. Publiceringen av passbilder på 35 passagerare fick grov kritik och anmäldes av anhöriga då det ansågs bryta mot pressetiken. Publiceringen av främst namnen väckte inte särskild stor upprördhet med tanke på hur många listor som florerade runt.

Estniska inrikesministeriet sammanställde listor över besättning och passagerare med hjälp av information som samlades in från rederier, ambassader, polisen, sjukhus och privatpersoner.

Man hittade svenskar som inte finns med på någon tidigare lista, men som polisen genom utredning med säkerhet vet fanns ombord under katastrofnatten.

Enligt den passagerarlista som svenska rikskriminalpolisen sammanställde cirka 3 månader efter katastrofen (vilket var grundutredning som ändå krävde efterforskningar) så uppgick det totala antalet resenärer till 989, varav 796 personer kategoriserades som passagerare och 193 som besättning. Dessutom var det 61 fordon på listan. Enligt passagerarlistan omkom 852 människor varav 757 saknas.

Vid en jämförelse mellan rikskriminalpolisens ID-kommissions lista, Estonias passagerarlista och de namn som är inhuggna i minnesmonumentet vid Nordiska museet på Djurgården i Stockholm säger dock att det kan ha varit 69 personer till som befann sig ombord när Estonia förliste. Därmed kan det ha varit 1058 personer som var ombord på Estonia och 921 personer som omkom.

Gravfrid

Etiska rådet rekommenderade att förlisningsplatsen skulle ses som en gravplats och politikerna beslöt då att täcka över fartyget med betong, men detta arbete avbröts dock efter hårt motstånd från offrens anhöriga.

Förlisningen av fartyget Estonia ägde rum vid midnatt den 27 och 28 september 1994 på 59°22.9′N 21°41′Ö / 59.3817°N 21.683°Ö / 59.3817; 21.683, cirka 25 nautiska mil (47 km) med bäring 157° från finska Utö. Gravfrid har beslutats för platsen för vraket, för att hindra vrakplundring eller gravskändning genom dykning i området. Bestämmelserna styrs i skilda lagar, nämligen Lag (1995:732) om skydd för gravfriden vid vraket efter passagerarfartyget Estonia i Sverige och Lag om fredning av vraket efter passagerarfartyget Estonia 30.6.1995/903[22] i Finland,[förtydliga] vilka förklarar dykningar i det skyddade området förbjudna. Brott mot dykförbudet kan ge böter och fängelse upp till ett eller två år. Undantagna är verksamhet på myndighets begäran, för att täcka över fartyget eller om de utförs för att bekämpa föroreningar eller skyddande av den marina miljön. Hon ligger på havsbotten med den grundaste punkten på endast 54 meter, och midskepps ca 60 m, den djupaste punkten vid vrakets botten är på ca 80 m.

Konspirationsteorier

Modell av M/S Estonia i Tallinns marinmuseum.

Katastrofen har gett upphov till ett antal mer eller mindre välunderbyggda konspirationsteorier som har det gemensamt att de hävdar att katastrofen inte var en olycka. En del hävdar att bogvisiret öppnades med vilja för att dumpa smuggelgods, andra att fartyget sänktes med sprängladdningar. Förespråkare för dessa teorier hävdar även att makthavarna känner till vad som verkligen hände, men att det döljs av någon anledning. Den tyska journalisten Jutta Rabe hävdar att en hemlig, troligen rysk organisation sänkte Estonia för att hindra hemlig last från att nå USA via Sverige och anser det bevisat att M/S Estonia hade utsatts för sprängning. Hon bygger sitt antagande på metallurgiska analyser gjorda på en bit från Estonia som hon deltog i att bärga. Mer omfattande analyser av samma material utförda av Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung (BAM) ledde dock till slutsatsen att materialet inte uppvisade några spår från en explosion.

Enligt uppgifter från Tullverket använde svenska försvaret passagerarfartyget Estonia som transportmedel för hemlig militär utrustning. M/S Estonia hade två gånger, två respektive en vecka före förlisningen, haft transport av hemlig vapenutrustning. Det har även framförts uppgifter om att fartyget användes för att transportera krigsmateriel från före detta Sovjetunionen i stor omfattning och spekulationer om att delar av en kärnreaktor skulle ha kunnat vara med på fartyget på olycksnatten, vilket skulle förklara varför regeringen inte ville bärga vraket eller fortsätta dykningarna.

Enligt SSPA-konsortiet som avslutade sin rapport "The final reports of the research studies on the sinking sequence of MV Estonia" (2008), rekommenderar forskarna att en ny inspektion av M/S Estonia genomförs och att man därvid bland annat inspekterar skrovet, lyfter bogrampen och tar upp minst tre fönster[källa behövs]. Konsortiets rapport ger dock inte stöd åt konspirationsteorierna utan bekräftar till stora delar den officiella beskrivningen av Estonias förlisning

I ett 69 sidor långt granskningsutlåtande av Den Oberoende Faktagruppen - Johan Ridderstolpe och Björn Stenberg[förklaring behövs] - gjordes gällande att det protokoll, som bland annat låg till grund för Haverikommissionens slutrapport, från besiktningen av M/S Estonia före den ödesdigra avgången den 27 september 1994 hade förfalskats Flera allvarliga anmärkningar fanns i protokollet och faktagruppen anser att dessa var helt i strid mot de gällande internationella sjösäkerhetsreglerna och att Estonia aldrig borde lämnat hamnen i Tallinn innan anmärkningarna åtgärdats. Fartyget var helt enkelt inte sjövärdigt vid avgången enligt Faktagruppen.

En del konspirationsteorier bygger på att utrymmena under bildäck inte borde ha kunnat vattenfyllas och att de skulle ha räckt att hålla fartyget flytande oberoende av slagsidanUtrymmet under bildäck har dock kontakt uppåt genom ventilationsöppningar. En simulation av förloppet visar att slagsidan på grund av vattnet på bildäck kan ha räckt för att få ventilationsöppningarna under vatten och att förloppet så som det beskrivs av undersökningskommisionen i huvuddrag stämmer väl överens med vad som är känt om fartyget och olyckan.

Filmatisering

Den tyska journalisten Jutta Rabe gjorde vrakdykningar och spelade in en film. Vid undersökningen hade hon stöd av några av de anhöriga, som hade hopp om att de skulle få en bättre förklaring på olyckan än vad som gavs i haverirapporten. Rabe berördes inte av 1995 års överenskommelse om skyddet av M/S Estonia eftersom denna bara undertecknats av Sverige, Finland, Estland, Lettland, Danmark, Ryssland och Storbritannien och alltså bara omfattar dessa länders medborgare.

Filmen Baltic Storm spekulerar i alternativa orsaker till olyckan. Filmen handlar om en ung journalist som undersöker olyckan, och inser att ryska attentatsmän ligger bakom dådet. Denne har nämligen fått reda på att regeringen döljer information om att färjorna används för hemliga transporter av högteknologiska komponenter från Ryssland som säljs till USA.

Från Wikipedia

 

27 sep 2014